Route HQE

L'idée de construire des routes dites HQE, autrement dit en fonction des normes de haute qualité environnementale, est née afin de diminuer les nuisances et pollutions générées par les routes. Le conseil général du Nord, et ses partenaires ont été le premier porteur de cette idée en France, avec une démarche initiée en 2005/2006.

Les atteintes à la diversité biologique sont en effet jugées alarmantes dans tous les pays développés, surtout à cause de la fragmentation des territoires induites par les réseaux de transports (routes, canaux, voies ferrées surtout). Au même titre que l'urbanisation et la périurbanisation croissantes, le développement du trafic et du rythme de construction des voies nouvelles menace la biodiversité.

Par extension, le concept de HQE peut être appliqué aux véloroutes et voies vertes, ce qu'encourage le guide européen fait pour ces infrastructures.

La route, même construite dans une perspective de Haute qualité environnementale (HQE), reste un élément gravement perturbateur des écosystèmes et elle continue à encourager la consommation de ressources fossiles, ou peu ou non renouvelables et/ou polluantes. Même si ses impacts en sont diminués grâce à des matériaux recyclés et/ou extraits sur place, une route conservera systématiquement une très forte empreinte écologique comparé aux alternatives les plus "écologiques", en particulier si on tient compte de ses effets différés dans l'espace et dans le temps.
Hormis si elle est construite en tunnel et/ou viaduc sur toute sa longueur, toute route contribue un peu plus à détruire l'intégrité écologique fonctionnelle des paysages et écosystèmes qui les composent. Les routes contribuent de plus à d'éventuels remembrements, à l'exode rural, en affectant les équilibres écologiques en place. Et elles comptent parmi les infrastructures les plus pérennes établies par l'homme depuis la fin de la préhistoire. Il est extrêmement rare qu'on détruise une route ou un pont sans les remplacer, même lorsque un tribunal a déclaré que l'ouvrage n'était pas d'utilité publique ou légal (Ex : Pont de l'île de Ré en France).

Le HQE semble d'application difficile aux routes, dont il reste difficile de mesurer tous leurs impacts, et fréquemment de faire la preuve de leur caractère indispensable, ou de l'impossibilité de leur trouver des alternatives crédibles sur le même axe (train, transport en commun, etc. )

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Réduction des nuisances

Passages à faune

Une route représente une barrière infranchissable pour la quasi-totalité de la faune, y compris quelquefois pour les espèces capables de voler (insectes surtout). En effet, même lorsque un mur ou une clôture ne lui est pas associé, la route modifie localement mais très significativement des paramètres du milieu (température, hygrométrie, calme, odeurs, vibration et bruits, végétation, albédo, nature et occupation du sol, lumière (la nuit), etc. ) de telle sorte qu'on y crée un microclimat et un environnement auquel la majorité des espèces ne sont pas adaptées et qu'elles vont fréquemment fuir. Celles qui tentent de traverser risquent d'y être écrasées, blessées ou tuées (Roadkill).

Les passages à faunes ou écoducs concernent potentiellement toutes les espèces, bien au delà des espèces-gibier ou des seuls animaux. Ils ont deux objectifs principaux :

• Assurer le rétablissement des liaisons au-dessus et au-dessous de l'infrastructure afin de pérenniser les processus essentiels à la survie des espèces (dispersion des gènes, individus et populations, migrations saisonnières, accès aux ressources alimentaires, etc. ). Ils doivent être pour cela installés de façon à réellement reconnecter des corridors écologiques, qui fréquemment sont aussi à restaurer, car par exemple détruits par les remembrements induits par les routes.
• Réduire la mortalité des espèces par collision, en couplant les passages à faunes avec des clôtures en développant les passages en tunnels et viaducs plutôt qu'en déblai/remblai.

La réussite du projet dépend de nombreux paramètres (position, taille, caractéristiques amont-aval et contextuelles, etc. ).
Pour qu'un passage à faune soit efficace, sa conception doit par conséquent faire l'objet d'une étude scientifique et spécifique.

Les passages à faune ont été classés en huit catégories, allant des simples conduits positionnés régulièrement aux ouvrages pour la grande faune aux ouvrages hydrauliques en passant par les reconnections de chemins agricoles.

La décision d'implanter des passages à faune n'est qu'une mesure parmi d'autres permettant d'atténuer les effets de la fragmentation (mesures compensatoires et/ou mesures conservatoires en général). Aussi, cette décision doit s'intégrer dans un plan de plusieurs mesures en faveur de la restauration, de la conservation et de la protection de la biodiversité.  : aménagement végétal de la section courante, clôture, réseau d'assainissement, aménagement des corridors écologiques, …

Eclairage adapté, modulable et intelligent

Très rarement pris en compte dans les études d'impact, l'éclairage artificiel est une des causes de gêne pour les riverains et d'atteintes à la diversité biologique.
Le phénomène dit de pollution lumineuse trouble les rythmes chronobiologiques en déréglant les horloges internes ou certains processus hormonaux contrôlés par les variations saisonnières de l'alternance naturelle jour/nuit. De plus, la lumière artificielle attire certaines espèces en les piégeant, ou au contraire fait fuir les espèces lumifuges en les reléguant dans des zones noires de plus en plus rares et fragmentées et de moins en moins noires.

Dans le cadre d'un plan lumière, ou lors de la réfection des éclairages, différents systèmes peuvent diminuer les nuisances associées à l'éclairage artificiel, tout en diminuant les consommations électriques, sans diminution de sécurité.

• Dispositifs rétroréflechissant

Les infrastructures routières sont particulièrement propices à l'installation de dispositifs retroréfléchissant puisque la majorité des usagers de la route ont un système d'éclairage embarqué.

• Détecteur de présence

Pour les utilisateurs ne disposant pas de système d'éclairage embarqué (piéton essentiellement) on peut mettre en place des détecteurs de présence adaptés

• Détecteurs de luminosité

La plupart des éclairages ont une intensité calibrée sur les jours de brouillard, de mauvais temps ou les nuits noires. On peut mettre en place des détecteurs de luminosité afin de régler l'intensité de l'éclairage en fonction de la lumière naturelle.

• Lampadaires adaptés

Quand l'éclairage est indispensable, on peut diminuer énormément le halo lumineux en remplaçant les lampadaires traditionnels par des lampadaires qui limite la perte de flux (flux directionnel).

• Lumière adaptée

Le choix d'une lumière n'émettant que dans le visible (ni infrarouge, ni UV) ou mieux, seulement dans certaines longueurs d'onde limiterait les impacts sur la faune riveraine. La tendance depuis les années 1990 est inverse : les luminaires ont élargissement leur spectre de couleur et sont de plus en plus nombreux (+ 5% par an environ en Europe ainsi qu'aux USA pour les années 1990-2000). Des leds, peut-être clignotants et alimentés par panneaux solaires, sont désormais disponible à des prix très compétitifs si on tient compte des économies d'énergies et de câblage qu'ils permettent, mais ils restent peu utilisés, de même que la fibre optique.)

Voir aussi

Liens externes

• Document IFEN (Oct. 20006) sur certains impacts des routes et véhicules

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La version présentée ici à été extraite depuis cette source le 13/11/2008.
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